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"Technik ist attraktiv"

Meldung vom 12.12.2018 / KfW Entwicklungsbank

Holger Dalkmann ist Gründer von Sustain2030.

Holger Dalkmann befasst sich seit rund 20 Jahren mit globalen Verkehrsfragen, lange Zeit beim World Resources Institute in Washington, inzwischen als freier Gutachter und Consultant. Im Interview erläutert er, warum Technologie "attraktiv" ist, wie der Bedarf in Afrika aussieht und warum nachhaltige Mobilität viel mit sauberer Energie zu tun hat.

Was verbinden Sie mit dem Begriff nachhaltige urbane Mobilität?

Verschiedenes: Die Mobilität der Zukunft muss klimafreundlich, umweltverträglich, sicher und für alle Menschen zugänglich sein. Das heißt, sie sollte möglichst wenig CO2 ausstoßen, die Luft in den Städten nicht belasten, aber auch nicht übermäßig viel Lärm produzieren. Außerdem sollten alle Bewohner einer Stadt einfach, schnell und sicher zu ihrem Arbeitsplatz, zu einer Schule oder Krankenstation gelangen können. Und das alles muss auch für ärmere Menschen bezahlbar sein.

Das sind eine Menge Anforderungen an die Verkehrssysteme von morgen. In den Industrieländern gilt moderne Mobilität inzwischen als Top-Thema. Wie sieht es in den Entwicklungsländern aus?

Hier würde ich unterscheiden zwischen sehr armen Ländern und Schwellenländern wie China oder Indien. In letzteren ist das Thema längst angekommen, nicht zuletzt wegen der hohen Luftverschmutzung in den Städten. Von dort kommen auch viele Innovationen, die zum Teil weit über das hinausgehen, was Industrieländer zu bieten haben. Anders sieht es in den ärmsten Regionen der Erde aus. Dort geht es weniger um einen Wechsel von einem bestehenden Mobilitätssystem zu einem anderen, sondern darum, überhaupt eine Basisinfrastruktur aufzubauen.

Bedeutet das, man könnte dort bestimmte technologische Phasen überspringen?

Es wäre in der Tat wichtig, gleich einen anderen Weg zu gehen als in den Industrieländern und auf den Verbrennungsmotor und den Individualverkehr gar nicht erst in dem Maße zu setzen wie bei uns. Damit man die negativen Auswirkungen, die im Norden sehr augenfällig sind, möglichst vermeidet.

Was bedeutet das konkret?

Nehmen wir das Beispiel Botswana. Dort ist der Grad der Motorisierung insgesamt noch relativ gering; selbst in der Hauptstadt gibt es noch keinen geregelten öffentlichen Nahverkehr. Die Aufgabe lautet deshalb: Verkehr schaffen und organisieren, um Leute besser von A nach B zu bringen. Wenn man die Dinge in diesen Anfängen richtig anpackt, kann man ein effizientes, sauberes und sicheres Verkehrssystem schaffen. Länder wie Botswana können von unseren Fehlern lernen und mit neuen Technologien – angewandt auf ihre jeweilige Situation – zu modernen und nachhaltigen Lösungen kommen.

Das hört sich in der Theorie gut an. Aber wie genau macht man das? Gibt es dafür Strategien?

Als Faustregel gilt: First walk, then bike, then build public transport – laufen, radeln, dann den öffentlichen Nahverkehr ausbauen. Damit erreicht man die Masse der Menschen gerade in armen Ländern. In Afrika zum Beispiel hat im Schnitt nur zwischen 5 und 10 Prozent der Menschen ein Auto. Sie sind auf andere Verkehrsmittel angewiesen, vor allem auf den sogenannten nicht-motorisierten Verkehr, deshalb laufen und radeln. In einer dritten Phase sollten dann Busse, Bahnen, Sammeltaxis etc. folgen. Das ist natürlich idealtypisch, wird sich so nicht immer verwirklichen lassen. Aber egal, wie die Abfolge genau aussieht, wichtig ist eine integrierte Verkehrsplanung. Und die gibt es in den wenigsten Ländern, weil es an Kapazitäten dafür fehlt.

Holger Dalkmann unterwegs mit seiner Tochter.

Glauben Sie wirklich, dass man die Phase des Individualverkehrs in Entwicklungsländern quasi überspringen kann, obwohl auch dort alle sofort ein Auto kaufen, sobald sie wirtschaftlich ein bisschen aufgestiegen sind?

Dafür braucht es durchaus noch einiges an politischem Willen. Aber technisch wäre das gut vorstellbar. Und es gibt diese Beispiele ja. Etwa die Matatus in Kenia, die sich mit Apps sehr effizient steuern und nutzen lassen. Dadurch weiß man, wo sich die Fahrzeuge gerade befinden und wie schnell man wohin kommt. Selbst die Bezahlung läuft per Handy. Die Herausforderung wird am Ende darin bestehen, solche Insellösungen in ein Gesamtkonzept zu integrieren. Denn ohne einen öffentlichen Nahverkehr, der täglich sehr viele Menschen transportieren kann, wird es in keiner Metropole dieser Welt gehen.

Und was ist mit dem Faktor Mensch? Solche Entscheidungen sind oft auch statusbedingt und irrational…

Nach meinem Empfinden ändert sich hier schon was. Junge Menschen definieren ihren Status heute eher über das Mobiltelefon als über das eigene Fahrzeug. In vielen Ländern des Nordens machen sie gar keinen Führerschein mehr, weil sie lieber mit ihrem Handy auf moderne und flexible Mobilitätsangebote zurückgreifen als in verstopften Städten ewig nach einem Parkplatz für ihr Auto zu suchen. Diese Technikfreude gilt für Entwicklungsländer ganz besonders.

Dort ist Technologie sexy?

Ja, Technology ist absolut sexy, neue Lösungen sind sexy, Gadgets sind toll. Darin liegt eine große Chance. Technologie lässt sich als Statussymbol verkaufen und ist damit ein Vehikel für den Wandel. Damit ist Technik ein neuer Einstieg in die Transformation, aber nicht das Allerheilmittel.

Ein Problem der Entwicklungsländer ist der Mangel an Strom.

Das ist richtig. Deshalb muss man Mobilitätsvorhaben und Energievorhaben koppeln. Gerade in Teilen Afrikas, wo Sonne, Wind, Wasser für erneuerbare Energien ausreichend vorhanden sind, sollte man beides zusammendenken. Und das gilt übrigens nicht nur für Afrika, obwohl es dort wegen der Verfügbarkeit erneuerbarer Energiequellen besonders einleuchtet. Es bringt aus Klimaperspektive nichts, mehr Elektrofahrzeuge auf der Straße zu haben, wenn der Strom anderswo fehlt und der Strom nicht sauber ist.

Was genau heißt das für Entwicklungsinstitutionen?

Dass sie beim Aufbau von Projektpipelines im Transportsektor immer gleich Energiefragen mit berücksichtigen. Das ist bisher noch kaum der Fall.

Wie lange dauert es, bis wir wirklich nachhaltige Mobilität haben – im Norden? Und wann haben wir sie im Süden?

Die sehr cleveren Städte und Länder werden in den nächsten fünf Jahren soweit sein. Städte wie Amsterdam und Kopenhagen sind schon relativ nah dran, der Umweltverbund hat dort schon einen Anteil von mehr als 75 %. Dadurch werden sie ihre Attraktivität und letztlich auch ihre Wirtschaftlichkeit deutlich steigern. Das sind die Gewinner. Die Verlierer müssen dann zusehen, wie sie aufholen können.

Und in den Entwicklungsländern?

Sehr Unterschiedlich. Wird nicht zuletzt davon abhängen, welche angepassten Lösungen es gibt und wie viel Unterstützung die Geber dafür aufbringen. Denn es ist völlig klar: Ohne Mittel von außen werden Länder wie Botswana oder Sambia den Sprung in das Zeitalter der nachhaltigen Mobilität vorerst nicht schaffen.

Das Interview führte Friederike Bauer

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