Urbanisierung
Megastadt und Megaverkehr
Stadtverkehr in Bangkok. Quelle: Karl Fjellstrom
Städte spielen bei der wirtschaftlichen Entwicklung eines Landes eine wichtige Rolle: Sie sind Handelszentren, von ihnen gehen Innovationsschübe aus, sie bieten Arbeitsplätze in Industrie, Gewerbe und Dienstleistung. Das Pro-Kopf-Einkommen der Stadtbewohner liegt in der Regel deutlich über dem Landesdurchschnitt. Für die Überwindung von Armut durch wirtschaftliche Entwicklung stellt Urbanisierung also grundsätzlich eine Chance dar.
Die Entwicklungsländer sind durch das rasante Tempo, mit dem ihre Städte wachsen, jedoch überfordert. Im Jahr 2015 werden zwei Drittel der weltweit zirka 60 Städte, in denen mehr als fünf Millionen Einwohnern leben, in Entwicklungsländern liegen. In diesen so genannten Megastädten fehlt es nicht nur an Geld, sondern auch an langfristigen Konzepten für eine vorausschauende Stadtentwicklung. Die Folge sind wild wuchernde Siedlungen, Verkehrschaos, hoher Energieverbrauch, große Kohlendioxid-Emissionen, Lärm und Gesundheitsbelastungen. Darunter leiden vor allem die ärmeren Stadtbewohner.
Die Lebensqualität in den Städten lässt sich nur verbessern, wenn in ihre Infrastruktur investiert und die Umwelt geschont wird. Wichtiger Bestandteil einer nachhaltigen Stadtentwicklung ist daher eine umweltfreundliche Verkehrsgestaltung.
Frühes Umschwenken wichtig
Transportinfrastruktur prägt eine Stadt langfristig. Eine strategische Ausrichtung auf einen leistungsfähigen öffentlichen Verkehr muss daher in einer relativ frühen Wachstumsphase getroffen werden. Wird zu spät von der Straße auf den öffentlichen Verkehr umgeschwenkt, ist eine Neuausrichtung sehr schwer. Einmal weil der verfügbare Raum sehr knapp und teuer ist, zum anderen auch weil es schwer ist, das Mobilitätsverhalten der Bürger zu ändern.
Wie sich ein frühes Umschwenken auf energieeffiziente Pfade im Transportsektor langfristig auswirkt, zeigt ein Rückblick auf die Stadt Schanghai. Hier hat die KfW Entwicklungsbank Anfang der 90er Jahre im Auftrag der Bundesregierung die Finanzierung der U-Bahnlinien 1 und 2 unterstützt. Heute nutzen alleine die Linie 1 täglich circa 900.000 Fahrgäste. Die frühzeitige Ausrichtung der Stadt Schanghai auf den öffentlichen Verkehr mit einem leistungsfähigen U-Bahnnetz als Rückgrat führte zu einer signifikanten Begrenzung der Motorisierung im Individualverkehr.
Demgegenüber legte Peking relativ lange mit dem Bau von Ringstraßen den Schwerpunkt auf eine Förderung des Individualverkehrs auf der Straße. Heute fahren in der Hauptstadt Peking mehr als doppelt so viele Autos wie in Schanghai, das eine deutlich höhere Zahl von Einwohnern mit einem höheren Pro-Kopf-Einkommen hat. Der Einsparungsgewinn dieses klimaschonenden Weges ist enorm: grob geschätzt vermeidet Schanghai durch seine frühzeitige Ausrichtung auf einen umweltfreundlichen öffentlichen Nahverkehr gegenüber Peking jährlich circa zwei Millionen Tonnen Kohlendioxid.
Stand: Mai 2012
