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„Den Autoverkehr besser steuern“

Interview mit der Professorin und Verkehrsexpertin Barbara Lenz über die Mobilität der Zukunft und warum es so schwierig ist, auf nachhaltige Lösungen umzustellen.

Portrait Prof. Barbara Lenz
Prof. Dr. rer. nat. Barbara Lenz hat von 2007 bis 2021 das Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Berlin geleitet und arbeitet heute als freiberufliche Mobilitätsexpertin.

Was verbinden Sie persönlich mit dem Begriff nachhaltige Mobilität?

Ich verstehe darunter vor allem den öffentlichen Verkehr, das Zu-Fuß-Gehen und das Fahrrad. Das Auto braucht es dann, wenn es an praktikablen Alternativen fehlt. Von allem etwas – das funktioniert besonders gut, wenn das Verkehrsmittelangebot abgestimmt ist. Dann ist der Verkehr nicht nur nachhaltig, sondern wir gewinnen dadurch auch ein hohes Maß an Flexibilität.

Ist das auch Ihre Vision für den urbanen Verkehr der Zukunft?

Wir sehen heute schon, dass gerade in den Städten die Menschen die vorhandenen Möglichkeiten nutzen, um mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs zu sein. Der Anteil in Deutschland liegt bei 10 %; in den modernen Großstädten erreicht er allerdings 25 % und mehr. Das sollte sich noch steigern, denn der öffentliche Verkehr kann sowohl Menschen über lange Strecken innerhalb der Stadt oder vom Umland ins Zentrum befördern. Aber er ist auch für kurze Strecken gut geeignet. Das bedeutet, er kann viele Mobilitätsbedürfnisse bedienen, zumal jetzt, wo wir Höchststände bei den Spritpreisen sehen und sparsamer Umgang mit Energie ein Thema geworden ist, das angesichts der Klimakrise drängender ist denn je. Und der öffentliche Verkehr schafft Raum, den wir in den Großstädten dringend brauchen. In meiner Vision für die Zukunft können sich die Menschen in den Städten wieder freier bewegen. Sie erhalten große Teile des öffentlichen Straßenraums zurück – als Raum, in dem sie sich treffen und aufhalten, wo Kinder spielen, wo Platz für Begegnungen ist. Im Moment wird die Nutzung des öffentlichen Raums in den Städten über weite Strecken vom motorisierten Individualverkehr diktiert.

Wie schädlich ist die Pandemie für den öffentlichen Verkehr? Aus Angst vor dem Virus haben sich viele wieder stärker auf ihr Auto besonnen....

In der Corona-Zeit scheint das eigene Auto tatsächlich einen deutlichen Wohlfühlfaktor und ein Stück höhere Sicherheit vermittelt zu haben. Aber das kann auch ein Übergangsphänomen sein; die genauen Auswirkungen auf längerfristige Veränderungen im Mobilitätsverhalten der Menschen können wir im Moment noch nicht abschätzen.

Reicht es eigentlich, nur Angebote für öffentlichen Verkehr zu machen oder müsste man Autos vielleicht auch aktiv aus den Städten zu verbannen?

Wir haben uns bisher gescheut, den motorisierten Individualverkehr in den Städten aktiv zu steuern und zu regulieren, ihn teurer und unattraktiver zu machen und damit das klare Signal auszusenden – in der Stadt besser mit den Öffentlichen. Instrumente dafür gäbe es durchaus heute schon: konsequente Parkraumbewirtschaftung, Gebühren, viel mehr Spielstraßen, Fahrradwege und Fußgängerzonen, Umwandlung von Straßenraum in öffentliche Plätze, Grünanlagen etc. Und dann muss die Einhaltung der neuen Regeln eben auch überwacht werden. Die Städte müssen sich dazu klare überprüfbare Ziele setzen – das gilt für Deutschland, aber natürlich auch weltweit.

Viele Fußgänger und Radfahrer laufen und fahren auf einer Straße durch einen Park.
Lebenswerte Städte bieten Menschen Platz für Entfaltung. In Guatemala Stadt werden jeden Sonntag Straßen für den Autoverkehr gesperrt, damit die Stadtbewohner dort Fahrrad fahren, Sport treiben und spazieren gehen können.

Sie haben in Ihrer Vision noch nichts über die eingesetzte Technologie gesagt. Manche hadern mit der Elektromobilität, aus verschiedenen Gründen. Wie sehen Sie das?

Das ist tatsächlich ein schwieriges Thema. Wenn wir Treibhausgase und Luftschadstoffe aus dem Straßenverkehr schnellstmöglich reduzieren wollen, bleibt uns derzeit keine andere Möglichkeit, als gezielt auf Elektromobilität zu setzen. Im Übrigen gilt das für viele öffentliche Verkehrsmittel, wie S- und U-Bahnen, ohnehin; sie laufen auf Strombasis. Auch immer mehr Busse fahren elektrisch. Aber die technologische Entwicklung schreitet voran. Irgendwann ist sicher auch Wasserstoff eine gute Option. Im Moment ist aber davon auszugehen, dass der Markt für den Wasserstoff-Pkw noch fünf bis zehn Jahre braucht.

Viele prognostizieren – oder wünschen sich – das Ende des Autos, wie wir es kannten, und neue Nutzungsformen mit Sharing etc. Wie stehen Sie dazu?

Ich glaube, wir haben es leider noch nicht geschafft, das Auto neu zu denken. Bisher nutzen Sharing-Angebote mindestens in Deutschland mehrheitlich jüngere Männer mit einem überdurchschnittlichen Einkommen. Das ist eine ganz bestimmte Klientel, aber noch nicht die Masse. Bei Sharing muss uns noch deutlich mehr einfallen, um das attraktiv zu machen. Aktuell sieht es aber sogar so aus, als würden sich Unternehmen, die als wichtige Treiber der Entwicklung beim Carsharing galten, aus dem Markt zurückziehen.

Immerhin ist bei uns die Verkehrswende ein Thema, über das man intensiv nachdenkt. Wie ist das in anderen Ländern, in denen das Verkehrschaos zum Teil noch weit schlimmer ist?

In vielen ärmeren Ländern geht es erst einmal darum, überhaupt mehr Mobilitätsmöglichkeiten zu schaffen, damit Menschen sich in ihrer Stadt auch über größere Strecken sicher von A nach B bewegen und stärker am wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Leben teilhaben können. Man muss sie tatsächlich erst noch mobil machen. Deshalb ist das Wort „Verkehrswende“ in dem Zusammenhang nicht unbedingt das richtige.

Aber „mobil-machen“ doch eher ohne Auto, oder?

Man muss Verkehrsangebote schaffen, die den Menschen Mobilität ermöglichen, ohne auf ein Auto angewiesen zu sein. Bisher ist das häufig leider nicht der Fall. Denn selbst wenn jemand zum Beispiel einen Bus oder eine Stadtbahn für den Heimweg von der Arbeit nutzt, gibt es häufig keinen nachhaltigen öffentlichen Verkehr für die letzte Strecke nach Hause. Wer kann, steigt dann doch ins Auto, manchmal auch von privaten kommerziellen Anbietern, einfach aus Mangel an Alternativen.

In vielen Ländern gibt es auch Tuk-Tuks und Motorräder für solche Zwecke...

Ja, und mein Eindruck ist, dass man solche Angebote immer noch viel zu wenig in die Entwicklung des öffentlichen Verkehrssystems und in Stadtplanung einbaut. Denn sie können einen großen Teil des Mobilitätsbedarfs auf verhältnismäßig umweltschonende Weise decken. Sie dienen häufig als Verbindungsglieder zwischen Haltestellen oder von der letzten Bus- oder Bahn-Station nach Hause. Sie halten das System lebendig und bringen es in die Fläche.

Ein Tuk-Tuk und mehrere Motorräder fahren auf einer nassen Straße in Asien.
Tuk-Tuks und Motorräder decken einen großen Teil des Mobilitätsbedarfs in Entwicklungsländern ab – aus Klimaschutzgründen wäre es sinnvoll, sie zu elektrifizieren.

Immer wieder ist die Rede davon, dass die Entwicklungsländer doch gleich auf nachhaltige Mobilität setzen können, statt den motorisierten Individualverkehr in einem Maß zu entwickeln, wie wir ihn aus den Industriestaaten kennen. Halten Sie solche Forderungen für realistisch?

Das wäre wünschenswert, aber ich bin skeptisch. Aus einem einfachen Grund: Dass Entwicklungsländer mehr Mobilität brauchen, steht außer Frage. Aber dass die Städte im Globalen Süden diesen Bedarf direkt mit öffentlichen Verkehrsmitteln decken können, halte ich für unrealistisch. Dafür sind die Stadtplanungen oft nicht stark genug. In Afrika zum Beispiel wachsen Städte meist ziemlich unkontrolliert an ihren Rändern. Straßen gibt es vielleicht, aber an Busse, und erst recht Züge, U-Bahnen etc. wird erst später gedacht. Das heißt, um auf das Auto verzichten zu können, braucht es unbedingt eine gute Stadtplanung, die den nachhaltigen Verkehr gleich mitdenkt. Solange der Prozess umgekehrt funktioniert, ist das sogenannte „leap frogging“ schwierig.

Wie geht das mit dem Klimaschutz und der Notwendigkeit zusammen, den CO2-Ausstoß zu senken?

Nicht so richtig: Umso wichtiger wäre es aus meiner Sicht, über einen Technologiewechsel bei vorhandenen Verkehrsmitteln nachzudenken und zum Beispiel auch Tuk-Tuks und Motorräder zu elektrifizieren. In Peking zum Beispiel sind Mopeds mit einem Verbrenner nicht erlaubt. Ähnliches gilt für Taipeh. Der Grund für die Umstellung hängt sicherlich mit der Feinstaubbelastung zusammen. Aber die Elektrifizierung kann dann auch bei der Minderung des CO2-Ausstoßes helfen.

Wenn Städte in Entwicklungsländern überlegen, wie sie den Verkehr in den Griff bekommen können, was sollten sie Ihrer Meinung nach zuerst machen?

Ich rate zu einem massiven Ausbau der öffentlichen Verkehrssysteme und dabei vor allem dem Einsatz von Bus Rapid Transit oder Light Rain Transit Systemen – je nach lokalen Rahmenbedingungen. Eine besonders komfortable Lösung mit sehr hoher Kapazität, aber leider auch eine besonders teure Lösung, ist die Metro. Das Ganze kombiniert mit umweltfreundlichen und auch kommerziellen Zweirädern, wäre schon eine enorme Verbesserung gegenüber dem Verkehrschaos, das wir im Moment in vielen Städten erleben.

Bau einer Metro, im Vordergrund Menschen mit Mofas.
Bau einer Metrolinie. Wie in Indien üblich, erfolgt er Bau der Trasse aufgeständert oberirdisch.

Wie wichtig ist die Digitalisierung in diesem Zusammenhang?

Sie kann enorm dabei helfen, Verkehrsmittel anzubinden und aufeinander abzustimmen. Da viele Menschen gerade in Entwicklungsländern als technikaffin gelten, bietet meiner Ansicht nach die Digitalisierung gute Möglichkeiten, durch kluge Apps beispielsweise mehr Mobilität bei gleichzeitig geringerer Umweltbelastung zu schaffen.

Wo sehen Sie die wichtigsten Hindernisse für mehr nachhaltigen Verkehr?

Neben der mangelnden Stadtplanung ist es vor allem Armut – bei den Kommunen und bei den Nutzern selbst. Es fehlt an Finanzierungen.

Wie steht es mit Energie, mit Kraftstoffen?

Das ist auch ein limitierender Faktor, weil vielen Menschen nach wie vor der Zugang zu Energie fehlt. Ist er aber vorhanden, handelt es sich meist um flüssige Kraftstoffe, weil man sie leichter dosieren und transportieren kann, als mit elektrischem Strom zu arbeiten. Elektrische Lösungen sind mit Aufwand und mit einer bestimmten Infrastruktur verbunden, wären aber im Sinne der Nachhaltigkeit lohnenswert.

Das Potenzial, Strom aus erneuerbaren Energien herzustellen, ist doch gerade in vielen Entwicklungsländern riesig. Deshalb heißt es zum Beispiel immer wieder, Afrikas Zukunft sei elektrisch, auch im Verkehr.

Das stimmt, aber das wird nicht sofort geschehen. Die Umsetzung dauert einfach noch. Infrastruktur zu errichten, ist eine langwierige Sache. Das sehen wir ja selbst hier in Deutschland mit der Ladeinfrastruktur für die E-Mobilität. Und, ich sage es noch einmal, es fehlt die Finanzierung. Bis private Investoren hier ein Geschäftsmodell erkennen, wird noch Zeit vergehen.

Braucht es für den Ausbau nachhaltiger Verkehrssysteme vielleicht auch noch mehr öffentliche Anreize und Anschubfinanzierungen von Institutionen wie der KfW?

Absolut. Auf jeden Fall.

Das Interview führte Friederike Bauer.